green design

carburants verts, maneuvres marrons!

gouing — Wed, 22 Nov 2006 18:38:42 GMT

Carburants verts et maneuvres marrons !

On parle beaucoup du développement des carburants verts , d’origine végétale, qui comportent certains avantages sur les carburants fossiles, autant du point de vue de la protection de l’environnement, que du soutien des agricultures en difficulté.

Depuis deux ans, un petit début de mise en œuvre de ces carburants a fait son apparition en Europe. Au brésil, une grande partie des voitures particulières roulent maintenant à l’éthanol, extrait de la canne a sucre. Tout semblait progresser dans le bon sens, mais les pays de l’ OPEP ont réalisé le danger pour leur commerce de pétrole, et ont limité le prix du baril de brut, afin de rester juste en dessous du coût de rentabilité des carburants verts, espérant ainsi retarder ou couler la mise en place des filières vertes.

Au delà du dégoût que l’on peut ressentir pour ces pratiques, on réalise ainsi mieux combien les grands producteurs n’ont aucun état d’âme par rapport à l’environnement. Ils pourraient s’associer aux recherches actuelles, y investir une partie de leurs bénéfices, et préparer une transition intelligente. Mais, tant qu’il y a de l’argent à gagner à court terme, pourquoi se compliquer la vie ?

On en vient à espérer que des investissements massifs soutiendront la filière des carburants verts, afin de concurrencer au plus vite et de façon significative les requins luisants des trusts pétroliers.

soyons très verts, mais comment?

gouing — Fri, 27 Oct 2006 21:56:55 GMT

Excellence environnementale. C'est quoi?

Article envoyé sur le site de " Désirs d’avenir", le 25 octobre 2006.

Réponse sur le forum « l'excellence environnementale », l’après pétrole, comment réduire les émissions de gaz,

Il n’est pas simple de dire « J’ai une solution pour l’après pétrole », ce serait pratique , mais, hélas …

. Avant de développer quelques idées, je voudrais rappeler que le doute est à la base du raisonnement scientifique. La certitude semble être une spécialité répandue en politique mais qui ne fonctionne pas dans un grand questionnement comme celui de l’énergie.

Tout d’abord, le terme d’ « Après pétrole » est mal choisi. Les robinets ne vont pas cesser de couler tous en même temps, en nous laissant soudain dans une nouvelle ère. L’après pétrole est déjà commencé. La preuve : on commence à s’en soucier.

On ne peut pas attendre la dernière goutte pour créer les substitutions. Mais il faut bien réaliser que certains secteurs industriels et économiques ne pourront plus fonctionner sans pétrole. L’aviation commerciale, par exemple, ne fonctionnera jamais de la même façon avec un autre carburant. Il faudra donc continuer à utiliser le kérosène jusqu’au bout, et le mélanger progressivement à des carburants de synthèse, en gardant le pétrole en proportion majoritaire.

Pour l’aviation, l’après pétrole est déjà commencé, et très inquiétant.

En ce qui concerne les émissions de gaz, et l’ensemble des mesures les plus appropriées, il y a un certain nombre de solutions bien connues.

Mais pour les appliquer , il faut d’abord des moyens, et une volonté politique forte, pour une lutte internationale permanente.

Seul un organisme apparenté dans sa forme aux nations unies pourrait faire avancer la situation. Actuellement, on voit la Corée du nord faire des essais nucléaire, le Canada tenter de dénoncer le protocole de Kyoto pour laisser ses gros pollueurs œuvrer en paix, tout est perpétuellement remis en question.

Il est important de comprendre à quel point un développement organisé de la recherche et des industries liées à l’énergie et aux carburants sera une opportunité prodigieuse pour l’économie d’un pays. De même que tout ce qui touche à la pollution, au retraitement des déchets, à l’agriculture verte. Un gouvernement qui consacrerait un budget important pour soutenir ce secteur verrait des retombées importantes en termes de baisse du chômage, et de croissance, donc de crédibilité internationale.

De même qu’on exporte le TGV ou les centrales nucléaires, on pourrait le faire avec des usines de recyclage de déchets, d’exploitation de la biomasse, de gestion de l’eau, de fabrication de carburants verts, de conversion de l’hydrogène sur plates formes off- shore, d’avions basse consommation, d’éoliennes , de capteurs solaires performants, de projets spatiaux, et autres. De plus, cette croissance là ne serait pas néfaste ou nuisible.

J’ai une seule proposition précise, une mesure qui peut être appliquée rapidement de façon concertée. Offrir la possibilité aux sociétés pétrolières d’investir 1% de leurs bénéfices dans un organisme pour la recherche environnementale, et qui pourrait financer des projets et des créations d’entreprises performantes. Autre arrangement possible, l’état réduisant de 0.05 % la part d’impôts des sociétés prêtes à investir l’autre 0.05 dans ce financement.

Je ne suis pas économiste, mais il me semble qu’on pourrait y réfléchir, avec des chiffres précis en main.

De plus, les pétroliers y gagneraient en image positive, ce qui n’est pas négligeable dans leur contexte de communication ! un argent mieux utilisé que celui versé à flot dans la formule 1 , par exemple.

Un dernier point, " l'excellence environnementale" me semble plus un état d'esprit à développer qu'un concept concret. Chaque être humain est dès sa naissance un danger pour

l' environnement. Aucun pays, industriel ou non ,ne sera jamais non plus un cadeau pour l'écologie. il n'y a que des compromis plus ou moins efficaces. Le terme d'excellence me paraît donc très exagéré. "Volonté" ou "objectif" me semblerait d'une modestie plus en accord avec le sujet.

Pour terminer, et laisser la place à d’autres, je crois que le premier gouvernement qui considérera le problème énergétique et environnemental, non pas comme un boulet, mais comme faisant définitivement partie des choses à gérer de façon positive, se placera vraiment dans la perspective politique du vingt et unième siècle.

Je suis curieux de connaître les réactions des lecteurs du site. Je n’ai pas de certitudes, mais cela me semble une idée viable. H. Gouinguenet

l'aviation tourne au vert...

gouing — Wed, 25 Oct 2006 10:01:00 GMT

Le 15 octobre 2006, un salon de l'aviation verte a ouvert ses portes sur l'aérodrome d'aix en provence. c'est la première fois que la direction de l'aviation civile s'investit dans ce type de manifestation. Au programme de ce week end intéressant, une exposition de matériels volants divers, des visiteurs, du soleil, et un certain nombre de conférences, sur des thèmes variés. Je vous présente le texte de l'intervention que j'ai effectuée sur le thème des énergies futures que l'aviation pourra utiliser. Texte ci dessous.

Texte de la conférence : « Un avenir pour l’aviation générale? Energies et environnement. »

Salon de l’aviation verte ; 15 octobre2006

1. Analyse rapide du contexte énergétique actuel. Scénarios pour le remplacement du pétrole.

L’épuisement programmé des ressources pétrolières, lié à une croissance galopante, et à l’augmentation de la consommation dans les pays asiatiques, annonce une évolution incontournable de notre civilisation. Il ne sera pas possible en trente minute de rentrer dans les détails de ces perspectives, mais une chose est certaine, les activités de loisirs, coûteuses en énergie, seront les premières à être sacrifiées, et si nous voulons pouvoir continuer à voler dans dix ou vingt ans il faut s’intéresser dès maintenant aux solutions de remplacement

Selon les évaluations actuelles, les réserves peuvent durer de trente à cinquante ans,

( peak de production en 2005)

mais bien avant ces dates, le pétrole sera devenu tellement cher qu’il deviendra impossible de voler avec des machines classiques dépassant une certaine puissance

Toutes sortes de scénarios sont déjà envisagés, incluant des guerres élargies pour s’approprier les ressources, ce qui entrainerait une situation internationale ou le sort de l’aviation légère deviendrait assez secondaire.

Mais, faisons preuve d’optimisme, et imaginons que l’on effectue une transition progressive, bien gérée, et que l’on mette au point d’autres sources d’énergie.

On peut envisager un certain nombre de pistes, qui permettraient de conserver un petit espoir de voler encore pour le plaisir, et surtout sans aggraver la situation de l’environnement.

L’aviation légère n’aura pas les mêmes problèmes que les appareils commerciaux.

Quand on sait qu’un A380 ou un 747 consomment environ 15 tonnes de carburant à l’heure, ( 17OOO litres) on sait déjà qu’ils devront un jour rester au sol définitivement.

L’industrie a déjà orienté ses recherches vers des solutions de substitution, mais le problème n’est pas mince.

La situation n’est pas encourageante, mais on va se trouver dans un contexte un peu désespéré, qui donnera à la recherche une importance cruciale, et dans lequel les petites structures, voire les individus, pourront faire émerger des nouveautés et premier des idées exploitables. D’ou l’intérêt de ce premier salon .organisé sur le thème.

La plupart des innovations en matière d’aviation légère, viendront de l’automobile, dont la capacité de recherche est infiniment supérieure et les enjeux également cruciaux

Les frères Wright utilisaient déjà un moteur de voiture, donc, rien de nouveau sous le soleil, par contre il est probable que c’est dans le domaine de l’électricité que l’on peut avoir le plus d’espoir.

2. Positionnement de l’aviation générale en termes d’évolution. Mutations possibles sur les aéronefs, et utilisation pratique.

Sauf à concevoir des systèmes volants totalement inédits, initiés par un nouveau professeur Tournesol, c’est surtout par l’évolution des systèmes de propulsion et de gestion que viendra l’innovation.

Il y a peu à espérer dans le développement des cellules. Depuis les débuts de l’aviation, on a construit les avions avec le souci du poids minimal et de la meilleure finesse. Il sera donc difficile d’aller chercher des améliorations importantes de ce côté là, d’autant que le prix des composites est indexé sur celui du pétrole.

Les hélices peuvent encore évoluer, d’autant que la multiplication des pales visant la réduction sonore augmente le poids et diminue le rendement. L’informatique et la simulation sont dans ce secteur devenus les outils incontournables du concepteur.

Tous les avions possèdent des moteurs thermiques, qui fonctionnent bien, et qu’il serait difficile de remplacer du jour au lendemain. On peut raisonnablement penser que l’évolution des technologies sur ces moteurs va freiner le prix de l’heure de vol pendant quelques années, . Par contre, les turbomachines de petite puissance ont une consommation tellement prohibitive qu’ils risquent d’être évincés très rapidement.

Les minijets qui apparaissent actuellement vont avoir beaucoup de mal à survivre en cas de flambée des prix.

Le temps qui reste avant que les moteurs à piston soient devenus prohibitif est difficile à évaluer précisément . Si l’on imagine un prix doublé ou triplé, on sait déjà que le nombre des utilisateurs chutera d’une façon spectaculaire. Il est probable que les utilisateurs de machines ludiques, situées dans la plus bas de l’échelle de poids et de puissance, se tourneront vers les ultra légers, les parapentes et les dérivés de cette classe d’appareils.

Les propriétaires et pilotes aisés des plus grosses machines conserveront aussi sans doute leur utilisation un peu plus longtemps. Mais c’est dans la catégorie des machines moyennes que la disparition sera la plus inéluctable. Elles sont souvent utilisées par des pilotes qui fournissent un effort financier afin de voler sur des machines un peu plus prestigieuses, .cela ne sera plus possible

L’échéance de dix ans correspondant aux courbes actuelles d’augmentation des tarifs du carburant, ainsi qu’au temps de développement de nouveaux concepts , est une première estimation.

Passé cette période, les appareils électriques pourraient apparaître, surtout si l’on commence à les envisager dès maintenant.

3. Les évolutions à court et moyen terme :

Optimisation des moteur thermiques et bio- carburants

C’est d’abord par les carburants qu’on trouvera un élément modérateur, pour peu que les compagnies pétrolières jouent le jeu. Il est plus facile pour la rentabilité immédiate d’augmenter les prix chaque semaine, que d’investir dans la recherche, pour contrer la rareté !

Les diesters d’huiles végétales, l’éthanol de cane ou de betterave, fonctionnent parfaitement, et depuis longtemps. La majorité des voitures les utilisent au Brésil, ainsi qu’un avion agricole. Bien que n’étant pas adaptés aux critères de l’aviation commerciale, ces produits constituent un appoint important pour les carburants pétroliers, amené à se développer.

On envisage des kérosènes de synthèse, qui seraient des mélanges de différents produits, ajoutés à une base de pétrole. La production d’un kérosène utilisant la biomasse végétale est la piste la plus pragmatique, en raison de l’abondance de la matière première et de sa faible exploitation actuelle.

Ces carburants seraient aussi utilisables sur des moteurs diesel à pistons.

Les recettes et dosages s’affinent, et la volonté politique semble être là, d’autant que c’est un créneau porteur en période de campagne présidentielle !

Le système est viable, même si l’on sait que les surfaces agricoles ne seront pas suffisantes pour produire assez de matière première.

De plus, une culture intensive augmenterait la pollution de l’air par les engrais qui dégagent de l’azote. Donc, les bio carburants ne feront pas tout le travail de remplacement. Ils sont pourtant utiles, surtout si l’on utilise les moteurs diesel avec des filtres à particules, qui ont encore un certain potentiel de développement,

Une autre piste pour ces moteurs, est l’utilisation du gaz comme carburant. Sans aller jusqu’au gazogène des années folles, on a déjà vu des avions très classiques fonctionner au butagaz ! C’est authentique, et si à l’époque, l’idée semblait un brin déraisonnable, on l’envisage très différemment aujourd’hui.

L'avion qui a volé au gaz de propulsion (butane) est un CP1320 saphir en

1982. l'avionneur est ( ou était ) Jean-Claude Lascoutounas

Référence : Avions PIEL de Xavier Massé

DENIS Jean-Christophe

On avait aussi tenté l’expérience aux USA en 1955. , dans la mouvance des essais spatiaux, et des essais d’avions fusée . On utilisait de l’hydrogène sur des turbo réacteurs.

( J57 Shamrock montés sur un B57. Lewis propulsion laboratory. NACA)

Airbus a repris l’idée avec le Cryoplane qui a fourni des données pour un possible avion de ligne à hydrogène Le budget de 15 millions d’Euros investis dans cette étude montre l’importance de l’enjeu.

Nul doute que des moteurs à piston convenablement convertis pourraient également fonctionner avec cette énergie.

Le problème de ce gaz est qu’il n’est pas une source d’énergie, mais seulement un moyen de la transporter. L’hydrogène n’existe pas à l’état naturel en quantité suffisante, et doit donc être synthétisé, ce qui est coûteux et dangereux, si l’on parle de production industrielle.. Quand à son stockage à bord de l’avion , le poids des réservoirs difficile à concevoir.

Une fois envisagés les carburants, on peut encore travailler à améliorer sur les moteurs, et réaliser de meilleures performances de consommation avec la gestion informatisée ( Fadec), réduction des frottements, évolution des matériaux, turbos évolutifs, distributions variables, et aussi un système qui était tombé en désuétude mais qui pourrait revivre : le moteur compound qui utilise une petite turbine sur l ‘échappement, utilisée pour ajouter de la puissance, par l’intermédiaire d’un coupleur. Les plus gros de ces moteurs équipaient les avions Constellations et DC7, avant l’arrivée des turbo réacteurs civils. Bien sur, ces évolutions auront un coût, et on peut craindre que la complexité de ces groupes propulseurs ne nuise à leur fiabilité, et ne favorise pas les petites machines.

Une simulation des coû,ts en envisageant une réduction de la consommation des moteurs actuels, et le doublement du prix du pétrole, donne des heures de vol à des prix qui deviendraient vite dissuasifs

La propulsion électrique.

Même si le moteur thermique peut continuer à être utilisé pendant une longue période, il est évident que des solutions totalement nouvelles pour son remplacement sont à concevoir.

Le moteur électrique présente beaucoup d’avantages : fiable, silencieux, non polluant, on aurait ici un système de rêve, si on pouvait lui fournir du courant. Les moteurs « brushless » utilisés en modélisme, ont grossi, et équipent maintenant les voitures hybrides. L’écueil du poids qu peut être prohibitif sur les moteurs de grande puissance, est moins important pour les puissances réduites. On envisage de remplacer les bobinages en cuivre, très lourds, par de l’aluminium supra conducteur.

Ce n’est donc pas la technologie des moteurs qui est encore un écueil, mais bien leur alimentation en électricité qui doit progresser.

A moins de faire du vol circulaire avec une grande rallonge, l’avion doit emporter son électricité avec lui. Pour cela , des solutions existent : batteries, capteurs solaires, et pile à combustible.

Les batteries

La manière la plus éprouvée de transporter une certaine quantité de puissance électrique est la batterie d’accumulateurs. On peut recharger l’ensemble au sol, avant un vol, ou pendant celui ci, avec un alternateur, ou des capteurs solaires. En raison des problèmes liés au poids, une utilisation avec batteries seules, rechargées au sol, serait concevable.

La batterie est un système éprouvé et performant, qui comporte deux points faibles, son poids et son autonomie. Il est très possible de faire décoller un motoplaneur équipé de batteries, mais le problème reste celui de la durée de fonctionnement.

Même avec les batteries les plus performantes, on ne peut pas envisager un quadriplace qui puisse décoller et se maintenir en l’air plus de quelques instants. Ces solutions sont seulement possibles pour des avions très légers.

Un appareil comme la Souricette, se maintient en vol avec un moteur de 25 chevaux. Dont la puissance totale n’est utilisée qu’au décollage. Il est raisonnable de penser que des appareils de la même catégorie puissent décoller et se maintenir en l’air grâce à des batteries et un moteur électrique

Les recherches actuelles en matière de batteries se sont orientées vers des systèmes utilisant le Lithium métal, et les polymères ; on atteint de puissances intéressantes, et surtout une meilleure gestion du cycle charge-décharge.

Performances actuelles : 9Oamp/h . 2.8 KW en continu. 8KW en crête ( 30s) 31 volts ;

Vol: 25 litres poids 25 kg

Les capteurs solaires

Le système le plus élégant serait celui d’un avion couvert de capteurs solaires fournissant gratuitement l’ énergie. Les prototypes d’avions solaires ont montré que le concept est viable, mais seulement encore une fois, pour des appareils légers, pourvus de très grandes surfaces alaires

Le défi suisse du tour du monde, qui réussira très probablement, se fera avec un avion monoplace, car si le poids augmente, la puissance électrique fournie n’est plus suffisante. L’intérêt du défi est néanmoins de dynamiser la recherche, qui conduira peut être à créer des cellules solaires d’une puissance beaucoup plus importante.

Une peau mince solide et souple pouvant produire du courant aurait énormément d’intérêt : couverture de maisons, d’immeubles, d’usines, ou même de routes, dans lesquelles le capteur solaire serait déroulé sous une fine couche de résine translucide très dure. D’immenses surfaces déjà disponibles seraient ainsi convertibles pour produire de l’électricité. On pourrait réaliser des pistes d’aérodromes solaires pour recharger les batteries de petits avions électriques. C’est une des pistes que l’on peut approfondir. La mise au point d’un tel produit pouvant être utilisé de façon élargie serait un très gros enjeu commercia.

La pile à combustible.

Un dispositif permet de produire du courant à bord. C’est la pile à combustible, système efficace, éprouvé, datant de 1839.

Il est utilisé dans les vaisseaux spatiaux et les sous marins depuis très longtemps, et représente la solution à long terme la plus viable, pour propulser les véhicules légers.

Son intérêt est de fonctionner en émettant très peu de nuisances en utilisant de l’hydrogène, qui peut être produit de multiples façons., ses inconvénients sont actuellement le poids, le prix, et sa puissance limitée. Mais le plus gros écueil est qu’actuellement, il n’existe pas d’infrastructures industrielles produisant l’hydrogène en quantités suffisante

Fonctionnement. :

Il s’agit d’un dispositif chimique, qui capte des électrons pendant la réaction entre l’hydrogène et l’oxygène, en produisant de l’eau, et de la chaleur ; Il existe plusieurs systèmes, mais le procédé reste le même. Chaque cellule produisant une petite puissance électrique, il est nécessaire e coupler les éléments afin d’augmenter celle ci. Le poids de l’ensemble est assez important. Actuellement, les électrodes sont réalisées en platine, ce qui rend le procédé coûteux. On expérimente plusieurs alternatives

( alliages nickel-cobalt-cuivre développé par l’ESA.)) et la technologie progresse.

La pile la plus puissante actuelle produit entre 700 et 1000KW, et pèse 3200kg. Cela la rendrait apte à propulser des avions de taille moyenne.

La NASA étudie activement les possibilités du concept, dans son programme RACP

( revolutionnary aeropropulsion concepts program). Elle travaille sur des avions de la taille du boeing737, pour ces expérimentations.

Boeing propose des unités auxiliaires de puissance ( APU) sous forme de pile à combustible, pour équiper en option le 787. Le problème actuel est un temps de 40 minutes pour le démarrage.Boeing, encore à financé la création d’un planeur à pile, équipé d’une pile anglaise « intelligent energy » produisant 50KW.

Le projet américain de drone Hélios, était équipé d’une pile de 235 kg, lui donnant une autonomie de 8 heures.

On voit donc que le procédé est viable pour les petits avions, et suscite de nombreuses recherches. Actuellement , le prix est encore prohibitif mais c’est surtout la production de l’hydrogène nécessaire qui sera le point crucial.

Il faudrait une réelle révolution énergétique vers un carburant hydrogène produit et utilisé de façon globale.

3. Techniques hybrides

Un certain nombre de « métissages » de diverse technologies et de concepts , tant pour les propulseurs que les aéronefs eux mêmes , sont faciles à imaginer. De leur réalisation effective dépendra effectivementr en grande partie la survie de l’aviation légère. C’est ici que l’a stimulation des idées, et leur réalisation pratique prend toute son importance.

- Développement d’aéronefs dérivés des planeurs ultra légers.

- Relance des dirigeables ( à propulsion électrique, et capteurs solaires)

- Couplage moteur thermique – moteur électrique- batteries.

( exemple des montages utilisés sur les bateaux de plaisance)

- Développement pour le vol minimal de petits appareils monoplaces dérivés du

Deltaplane, à décollage à pied, et pourvus de très petits moteurs électriques

5 Un avenir aléatoire mais ouvert

Nécessité de lancer des recherches à différents niveaux : recherche fondamentale, industrie, construction amateur, échange de données.

Les innovations viendront surtout pour la propulsion, de l’industrie automobile dont

la capacité de recherche est sans commune mesure avec celle de l’aviation légère.

Un tremplin pour l’innovation.

La conclusion de l’exposé portera sur l’idée de créer une structure dédiée à ces recherches,

dont le rôle serait d’aider l’innovation et la conception de projets innovants

pour l’aviation générale.

Cet organisme, indépendant pourrait créer des synergies, et informer les acteurs

du milieu aéronautique, et être élargie à d’autres secteurs . Il pourrait proposer des bases de

données, des moyens d’aide et de financement, relier les laboratoires de recherche, dans le

but de faire évoluer le plus rapidement possible l’utilisation de l’énergie dans l’aviation

générale, et éventuellement à plus large échelle.

Les premiers thèmes d’étude et de recherche concrets seraient absolument dédiés à l’aviation dite légère. La limite entre aviation légère et aviation générale est déterminée par la limite de poids des aéronefs, mais il est évident que la recherche de solutions technologiques ne se cantonnera pas à l’une ou l’autre des catégories. On peut donc citer, en conclusion :

- l’optimisation des moteurs thermiques, la recherche intensive sur les carburants, la création de moteurs électriques, de batteries adaptées, d’un film capteur solaire universel, et le suivi des progrès sur les piles à combustible.

Ces quelques cogitations sur l’énergie que l’on utilisera pour en créer s’adressent en premier lieu aux écoles d’ingénieurs, aux universités, mais aussi à tous ceux qui, concernés par l’environnement aimeraient transmettre aux futures génération la possibilité de continuer à voler, qui est à mon sens une des plus belles réussites de l’intelligence humaine.

HG.

Bibliographie, sources et citations.

. Les personnes qui désirent se documenter sur le thème des énergies utilisables dans l’aviation générale trouveront une importante documentation en « surfant » sur internet. Le problème de cette source de données reste cependant leur fiabilité. On se retrouve vite avec des dizaines de pages qui présentent souvent un intérêt réel, mais qui ne sont pas toujours absolument sérieuses. Une bonne méthode pour effectuer une première sélection est de vérifier les sources des informations ; C’est ce que vous êtes en train de faire si vous lisez cette partie du texte.

Ensuite, le lecteur doit garder un scepticisme prudent, et ne pas s’enflammer pour telle idée ou telle autre, même si les solutions présentées semblent vraiment intéressantes. La base du raisonnement scientifique restant le doute, et l’expérimentation, on pourra utilement chercher si les solutions techniques imaginées par l’auteur d’un article ont déjà été commentées, et font l’objet d’essais, ou de réalisation d’un prototype

- Analyse des carburants, moteurs thermiques.

-Conférence de Paul Kuentzmann. » le transport aérien face au défi énergétique 3.2.2005. Toulouse.

- Hydrogen aircraft technology C.D. Brewer CRC press

- Advanced engines development. Pratt et Whitney. SAE international 2001 .

- Propulsion électrique

- Batteries : site Batscap. (Groupe Bolloré)

- Fuel cell works . com. Site très complet ( en anglais) sur la
recherche actuelle et tous les liens sur le sujet.

- Aircraft design projects. L Jenkinson / J.Marshmann. Butterworth:Heinemen

Conception d’un Avions racer électrique;

- The design of the aeroplane Darrol Stinton Blackwell publishin

bienvenue sur green design.

gouing — Sun, 22 Oct 2006 21:31:23 GMT

Ce petit blog s'adresse à ceux qui s'intéressent à l'énergie, les façons d'en créer, et tout ce qui va être rendu nécessaire, pour continuer à vivre sur notre jolie planète bleue,lorsque le dernier puit de pétrole livrera ses dernières gouttes.

La question est très actuelle, beaucoup d'entreprises, de laboratoires, et de brillants spécialistes tentent de trouver des solutions miracles. Mais; il n'y a pas de miracle, simplement des idées, et la nécessité de tout mettre en oeuvre. Ce blog comportera deux parties. La première donnera les informations sur la recherche et les évolutions des techniques connues, et la seconde présentera les projets, concrets ou utopiques , industriels ou individuels qui offriront des espoirs d'évolution, des promesses de réussite. Ce modeste blog sera un petite base de données, mais aussi, je l'espère le rendez vous des créatifs et des rêveurs, qui croient encore qu'il sera possible de vivre sur la terre, en utilisant ses ressources de façon plus intelligente.